Sternfreun.de
Einleitende
Bemerkungen
Vorbereitungen
/
Schaltplan mit Erklärungen
Einbau
Einstellung
Erfahrungen im laufenden Betrieb
Nach den ganzen Vorbereitungen gehts jetzt ans Eingemachte. Es sei noch zu erwähnen, dass der Einbau als "running restauration" stattfand, sprich das Autole war zu nahezu jeder Zeit fahrbereit. Also immer wenn die Regierung mal wieder nen gepflegten Schrauberabend genehmigt hatte, ging das Projekt in Teilphasen voran ;-)
Ich hab mal mit dem größten Trum angefangen, dem Tank. Dazu erstmal die Ersatzradmulde präparieren. Alle Rostflecken anschleifen und dick Hammerit drauf (ist zwar nicht original aber in dem Fall auch egal, sieht dann eh keiner mehr). Dann die Löcher für die Entlüftung und die Halteschrauben anzeichnen und bohren. Könnte auch als modernes Kunstwerk durchgehen.
Nun beim 1-Euro Markt ne billige Antirutschmatte kaufen und unter den Tank legen (TÜV-Vorgabe), dann den Tank drauf und verschrauben. Würde ich so nicht mehr machen, die quitscht nämlich beim Fahren, also ne etwas teurere und dickere nehmen. Bei mir hat sich die Radmulde da mal schön von unten nach oben in den Tank verbogen mittels Kaltverformung, da rutscht und wackelt nix mehr.
Die Entlüftung (ein schwarzes Plasterohr) hab ich mit Karosseriekleber von oben und von unten gasdicht verklebt. Die Schrauben von unten nach oben verschraubt (haben eh selbstsichernde Muttern), dann hängen die unten nicht so raus und die Abdichtung / Korrosionsschutz ist einfacher. Hier braucht man mal eine helfende Hand um die Schrauben fest zu kriegen.
Von unten:
Man kann es nicht so schön erkennen, aber da ist eine Riesendelle in derMulde, weil die Schrauben das Blech Richtung Tank gezogen haben. Was man schön sehen kann ist, dass alles mit Dichtmasse eingejaucht wurde. Gib der braunen Pest keine Chance. Vorher natürlich alles schön von Ölresten befreien, sonst nützt das natürlich nix. Den schwarzen Stumpen dann noch bis auf 1 -2 cm absägen, sonst wird das später beim Verlegen der Gasleitungen schwierig ;-)
Auch hier ist der alte Benz vorbildlich. Hat er doch links neben der eigentlichen Tanköffnung ein Blech mit einer runden Stanzung, das sich für den Einbau des Stutzens geradezu anbietet (Bohrlöcher schon mal vorgezeichnet):
Und dahinter ebenfalls genug Platz:
Also Löcher bohren und den Stutzen wieder mit ordentlich Karosseriedichtmasse verschrauben und dicht is.
Das grüne Tüchlein hab ich dahin gestopft, NACHDEM ich eine der Befestigungsschrauben aus dem Wasserablauf vom Tank wieder rausgefuckert hatte ;-(
"Ordnungsgemäße" Befestigung des Gastankdeckels:
Und wieder von hinten, auch hier kam wieder ordentlich Dichtmasse zum Einsatz:
Und das ganze mit dem Tankadapter, sieht doch gut aus oder?!?:
Nachdem wir das nun haben, habe ich den Verdampfer erstmal an seine Position gebracht. Dann kann man nämlich nahezu alle Leitung anschließen (Gas, Wasser, Scheiße ... äh ... meinte natürlich Rail und Strom).
Und wie das immer so ist noch einen Hinweis vorneweg: Als ich
mit allem fertig war, habe ich in einer englischen
Einbauanleitung gelesen, dass die Einlassöffnung am Verdampfer für das flüssige Gas
NACH OBEN zeigen SOLLTE, sprich der Verdampfer mit den
Wasserzufuhrleitungen NACH UNTEN eingebaut werden SOLLTE. Falls
schlechtes Gas da sein sollte, könnte es zu einer Verstopfung des
Ventils kommen, was so vermieden wird. Falls es also bei mir mal zu
einer Verstopfung kommen sollte,
werde ich den ganzen Kladderadatsch halt umdrehen, jetzt bleibts
aber erstmal so, wie ich es nachfolgend beschrieben habe.
Hierzu das gebogene Stück Blech von vorne links neben das ABS gesetzt (Bildmitte). Im Träger vom ABS ist nämlich schon ein Loch vorhanden, das ein bißchen erweitern, ein zweites anzeichnen und bohren und schon kann man alles verschrauben (natürlich wie immer unter erhöhtem Einsatz von Lack und Dichtmasse). Hier erkennt man auch schön, warum das Blech so gebogen wurde:
Jetzt den vorbereiteten Verdampfer verschrauben. Die einen sagen mit Gasanschluß oben wegen Parafin-Problematik, die anderen sagen mit Wasser oben, um die Luft aus dem System zu kriegen. Ich hab mich für Version 2 entschieden, sieht einfach besser aus. Den Rest wird der Dauerbetrieb zeigen. Anschließend kann man ihn mittels Bypass mit dem Kühlkreislauf verbinden, sozusagen mal wieder eine OP am offenen Herzen:
Hier
sind schon alle Wasserschläuche angeschlossen und man sieht recht gut
deren Verlauf. Wichtig ist, dass warmes Wasser durch den
Verdampfer
geleitet wird. Is doch logisch mag der ein oder andere denken, aaaaaber
bei meinem früheren Gaseinbau am Coupe von der "Fachwerkstatt" haben die den
Kaltwasserkreislauf nach dem Kühler angeschlossen, d.h. der Verdampfer
wurde gekühlt, statt erwärmt und hatte bei schnellerer Autobahnfahrt
natürlich dauernd Vereisung mit den entsprechenden Fahreigenschaften.
Und es sollte ein paralleler Anschluß ohne Steuerventile dazwischen
sein.
Zu den Anschlüssen nun im Einzelnen.
Erstmal ein Paar Klemmzangen holen, um den Original-Wasserschlauch abzuklemmen. Dann kann man ihn durchschneiden ohne dass der halbe Kühlkreislauf leerläuft. Im Bild der Anschluß der Rücklaufleitung vom Verdampfer direkt an die Rücklaufleitung des Heizkreislaufs NACH den Ventilen in der Nähe der Batterie. Man tut sich auch erheblich leichter, wenn man den Luftfilterkasten ausbaut (eine Schraube links oben hinter dem Wischwasserbehälter, dann den Kasten einfach nach oben abziehen). Und viele Lappen drunter, das Kühlwasser muss ja nicht die Lichtmaschine fluten, ihr wisst ja Strom -- Wasser, verträgt sich nicht so ;-)
Und rin mit dem T-Stück (Weiche):
Hier nun den Schlauch zum Verdampfer korrekt ablängen, anstöpseln und das offene Ende erstmal höher als den höchsten Punkt des Motors hängen. Warum? Kommt noooch...
Jetzt den Wasserschlauch für die Zuleitung zum Verdampfer direkt nach dem Motor im kleinen Heizkreislauf reinhängen, dann wird der Verdampfer am schnellsten warm. Dazu eignet sich die Stelle, an der der Kühlwasserschlauch in die Innenraumheizung übergeht. Auch hier wieder abklemmen, Schlauch mit T-Stück bereit halten und dann schnippeln:
Und dran. Wenn ihr es ein bißchen besser machen wollt als ich, dann lasst ein bißchen mehr Schlauch nach der Blechwand übrig, dann gehts einfacher ;-):
Und nun die Auflösung, warum man den anderen Schlauch erstmal höher hängen sollte: Ich hatte die Zangen zu früh gelöst und nun konnte Luft ins System und das Wasser blubberte natürlich schön bei der ersten Weiche raus, das kann man so effektiv verhindern. Wenn man mehr als zwei Klemmzangen hat, tut man sich natürlich auch leichter. Aber alles in allem ist maximal ein kleines Trinkglas Kühlflüssigkeit ausgelaufen, also nicht der Rede wert. Jetzt nochmal gucken, ob alles dicht ist, alle Klemmringe nochmal nachziehen. Jetzt noch die Schläuche mit dem Verdampfer wie im ersten Bild verbinden. Kühlwasser bereit halten, damit man nach der ersten Fahrt das fehlende Kühlwasser (Verlust durch Einbau + die Menge für die neuen Schläuche) ersetzen kann. Und was soll ich sagen, ein paar Meter gefahren und der Verdampfer ist schon mehr als handwarm. OP geglückt, Patient dicht und warm.
Weiter gehts mit der
Hier habe ich erstmal die Leitung vom Einfüllstutzen zum Tank verlegt. Praktischerweise hat der Benz so Wasserablauflöcher in der Radmulde, da muss man noch nicht mal was bohren. Falls jetzt Wasser in der Radmulde stehenbleiben sollte, muss ich halt doch noch ein Loch bohren, schaun mer mal (Hab ich mittlerweile gesehen, muss doch noch ein Wasserablaufloch bohren, nachdem das Kondenswasser 5cm hoch im Radkasten stand). So sieht das ganze aus:
Den
Schlauch den ich hier verwendet habe (typisch Schwabe) ist ein alter
Universal-Kühlschlauch, den ich noch im Keller hatte. In diesem
verläuft die eigentliche Gasleitung, die darf nämlich nicht einfach
durch den Kofferraum gelegt werden, sondern MUSS im Falle einer
Undichtigkeit ZWINGEND nach aussen entlüften.
Negativ-Beispiel siehe
die Gasexplosion an der Tanke, über die die Bildzeitung berichtet
hatte. Wobei ich nicht verstehe, wie man in das Auto noch einsteigen
konnte, dass MUSS GESTUNKEN haben wie Sau nach Gas, da würde ich per se
erstmal das Weite suchen. Vermutung: Nicht nur die Gasanlage war
schlecht eingebaut, sondern man hatte der Fahrerin auch nicht gesagt,
dass im Gas ein Geruchsstoff ist, der einen bei Gasaustritt warnen
soll. Dumm gelaufen.
Damit mir das nicht passiert, habe ich den alten
Kühlerschlauch genommen. Wobei der ziehmlich schwer zu biegen ist, ich
kann euch also nur empfehlen, nehmt einen flexibleren Schlauch ;-) Hier
der weitere Verlauf und unten raus:
Und
wie ihr seht sind Karosseriedichtmasse und Hammerit mittlerweile meine
besten Freunde ;-) Ich hab noch die Reste des Kühlwasserschlauchs
genommen
um einen weiteren Schutz ausserhalb des Autos zu erreichen.
Zwischenruf
vom TÜV: An dieser Stelle zusätzlich noch ein Blech über den Schlauch
kleben oder schrauben um die Abrissgefahr zu vermindern. War aber nur
ein Hinweis, hat nicht zur Ablehnung des Gutachtens geführt.
Die
Gasleitung ist natürlich alle 25 cm mit der Karosserie verschraubt,
hierbei aufpassen, damit man den innenliegenden Tank nicht anbohrt!
Bevor ich die Schraube ins Metall drehe wird die natürlich in Mike
Sanders bestes Fett getaucht, wir wollen ja keine vorzeitige Korrossion
an den Stellen. Die Karre rostet eh schon wieder an allen möglichen und
unmöglichen Ecken. Dann die Gasleitung korrekt ablängen und mit dem
Multiventil verschrauben. Vom Multiventil aus nun die Gasleitung
Richtung Motor verlegen:
.
Die Ersatzradmulde entlang und vor dem Hinterachsträger nach oben. Hier kann man die Leitung einigermassen vernünftig und geschützt nur entlang der Bremsleitung verlegen. Hier eine Schelle zu setzen ist allerdings unmöglich ohne den ganzen Achsträger demontieren zu müssen. Ich hoffe hier reichen dem TÜV die 5 Kabelbinder, die ich hier verbaut habe (ich werde ihn natürlich nicht direkt darauf hinweisen ;-). Und weiter nach vorne entlang der Brems - und Spritleitungen .
Hier kann man wieder schön sehen, dass korrekt alle 25 cm eine Schelle sitzt, und zwar auf den Millimeter genau, soll ja keiner sagen, ich würde mich nicht an die Vorgaben halten ;-) Und ja, was da so glänzt ist Mikes Bestes Fett auf dem leider vorhandenen Rost.
Dann die Leitungen weiter entlang und oberhalb des Lenkhilfgetriebes ( rote 1) direkt zum Verdampfer durchstossen und verschrauben. Einmal von unten gesehen:
Und von oben:
Fertig, jetzt könnte man Gas einfüllen, bringt natürlich nix, aber man könnte. Die Kabel (Ansteuerung Multiventil + Datenleitung Füllsensor (Gas Reserve Sensor)) kann man natürlich innerhalb eines Kabelkanals im Auto verlegen. Ist aber extrem aufwändig. Wer es sich also einfacher machen will, der legt die Kabel einfach entlang der Gasleitung allerdings möglichst OHNE sie mit dieser direkt tragend zu verbinden, dazu eignen sich hervorragend die dicken Spritleitungen. Wo es aber halt nicht anders geht, geht es halt nicht anders. Die Kabel für den weiteren Einbau erstmal im Motorraum sichern, damit sie nicht lose rumbaumeln (die Kabelrolle in der Bildmitte).
Dazu zunächst die Luftfilterbrücke ab (flaches schwarzes Rohr zwischen Luftfilter und Drosselklappe). Dann den Wartungsdeckel zu den Zündkerzen abschrauben und Zündkerzenkabel abziehen. Auf dem Wartungsdeckel hab ich sicherheitshalber mal die Position der einzelnen Zündkabel an der Zündspule vermerkt. Dann den kleinen Schlauch zwischen Drosselklappe und Ventildeckel abziehen. Dann ist da noch ein Unterdruckschlauch entlang der Einspritzbrücke, den auch wech. Dann noch die Stromkabelstecker der Einspitzdüsen zusammendrücken und abziehen. Hier zeigten sich bei mir die ersten Ansätze, dass der Motorkabelbaum sich langsam auflöst, ein bekanntes Problem dieser Motoren. Zum Glück bis jetzt nur an einem Stecker in Ansätzen sichtbar, hab ich nach dem Foto erstmal provisorisch mit Isolierband repariert:
Dann die Schrauben (Anzahl 3, rote Pfeile) der Einspritzbrücke (im roten Kringel) lösen. Unter der vordersten und hintersten Schraube ist unter der Brücke ein Abstandshalter (blaue Pfeile), den auffangen, sonst purzelt der sonstwohin ;-). Die Schraube Richtung Windschutzscheibe ist sehr schwer zugänglich, da ist die Metallleitung der Spritleitung im Weg. Mir war das dann zu blöde, da hab ich die GANZ vorsichtig verbogen, bis man einigermassen gut an die Schraube kam. Jetzt kann man die Einspritzbrücke VORSICHTIG mit einem leichten Plopp abziehen.
Sieht cool aus, oder? Nun kann man erstmal mit nem starken Staubsauger den Bereich um die Einspritzlöcher saugen, um zu verhindern, dass dort vorhandener Dreck bei den weiteren Arbeiten durch die Löcher Richtung Motor plumpst. Dann kann man die Einspritzdüsen-Adapter verbauen:
Aber was ist den DAS? Die Dinger sitzen schief!!! So ne Sch...
Des
Rätsels Lösung: Die Stelle, an der der Gasnippel reingeht, sitzt auf
dem Ansaugkrümmer auf. Setzt man die Dinger gerade rein, dann reichen
sie nicht bis in den Ansaugtrakt. Also muss ich mir hier was überlegen.
Zunächst komme ich also nicht weiter. Zu erwähnen wäre hier noch, dass
man sich vorher um ca. einen Zentimeter längere Schrauben für
die
Einspritzbrücke besorgt (bei mir sind es Innensechskant, Maße:
6x70, verzinkt, Härte mindestens 8.8, ein dickes Lob geht hier an die www.schraubenbude.de,
SUUUUUPER netter Service und megaschnelle Lieferung).
Die Abstandshalter der Einspritzbrücke muss man natürlich auch noch um
die zusätzliche Länge der Gas-Adapter ausgleichen. Hierzu habe ich bei
Mercedes zum Wucherpreis ;-) von 2,17 Euro einfach einen
Originalabstandshalter besorgt und in der Mitte auseinandergeflext,
Länge des Ausgleichs waren bei mir 1,5 cm, obwohl die Einspritzdüsen
selber durch die Adapter nur 5 mm höher wandern. Egal, funzt
hervorragend. Nochmaliger Hinweis: Die Maße gelten nur bei mir und
erheben keinen Anspruch auf Passung bei anderen Fahrzeugen, hier muss
jeder selber nochmal genau messen!
Vorher:
Nachher, nach erfolgreichem Einbau, siehe weiter unten:
Aber hilft alles fluchen nix wegen der Adapter, wieder alles zusammen bauen. Bei der Gelegenheit entdecke ich auch noch gleich 2 !!!! lockere Zündkerzen. War wohl mal in einer Mercedeswerkstatt der Wagen ;-) Diese rausgeschraubt, die Unmengen an Öl und Spritresten weggewischt, die es bei den Drücken im Motorraum vorbeigepresst hat, und alles wieder fest geschraubt. Sehen aber gar nicht mal so übel aus, vom Abbrandbild her:
Genehmigte Zeit von der Regierung war sowieso rum, also ab nach Hause. Und irgendwie war der Motorlauf jetzt auch deutlich ruhiger, komisch ;-)
Nach viel Überlegen habe ich folgende Lösung erfolgreich angewendet, da ich partout die Ansaugbrücke nicht anbohren wollte. Ich habe zunächst einmal die Adapter einem Feintuning unterzogen, das brachte schon mal ca. 1 mm mehr Spielraum. Ich habe die Adapter an der Basis vorsichtig ein wenig abgeschliffen und abgerundet (mit dem Dremel). Nicht zu viel, sonst besteht die Gefahr, dass man den Einblaskanal anfräst und dann wars das. Im folgenden Bild hab ich das mal simuliert dargestellt, da ich leider das Foto nach erfolgter Fräsung vergessen habe:
Anschließend kam die schweißtreibendere OP. Das Anfräsen der Ansaugbrücke um hier den restlichen Millimeter rauszuholen. Dazu habe ich nach dem Anzeichnen erstmal die Löcher der Einspritzdüsen mit fusselfreiem Tuch verstopft und dann gings ans fräsen. Nach dem Fräsen mit dem Staubsauger wieder alles wegsaugen, dann Tuch weg, nochmal saugen und dann kam die Anprobe:
Und passt:
Zum Vergleich nochmal vor der Aktion:
Eindeutige Verbesserung feststellbar, hat mich allerdings auch ein paar Fräsköpfe gekostet ;-)
Egal, hat ja funktioniert, jetzt Schläuche dran:
Dann habe ich alles grob zusammengesteckt (Einspritzdüsen drauf, alle Kabel dran, Rail dranstöpseln, usw) und dann kam der große Moment --- springt die Karre noch an und wenn ja, wie würde sie laufen.
Wie man an folgendem Bild (Pfeil, drehendes Lüfterrad) sehen kann, tat mir der Benz die Freude und lief auch sofort rund, kein Unterschied zu vorher feststellbar:
Also kann der Einbau weitergehen. Bei Einbau der Luftfilterbrücke Luftfilter - Drosselklappe war dann aufgrund dessen, dass die Einspritzbrücke nach oben gerutscht ist, die Halterung für die Zündkabel im Weg (das schwarze Teil in der Mitte). Ist zum Glück nicht motorwichtig, also einfach abziehen und wegpacken:
Hier nochmal ein Bild damit man ne grobe Ahnung hat, wie die Schläuche bei mir verlaufen (alle die empfohlenen 20 cm lang, weniger geht ja auch schon fast gar nicht mehr):
Jetzt ging es an den Bau einer geeigneten Halterung für das Gasrail. Ging recht schnell, hat nur schlappe 4 Stunden gedauert bis alles passte. Folgende Erstversuche seien hier mal zur allgemeinen Belustigung eingefügt:
Und so sah dann letztlich das amtliche Endergebniss aus. Ist aus Edelstahl und somit hoffentlich eine Weile haltbar, das Riesenloch habe ich aus Gewichtsgründen und weils besser aussieht reingeflext:
Und mit Rail:
Und jetzt das ganze erstmal provisorisch einbauen zum testen:
Wie ihr seht habe ich die Schraube zum befestigen des Rails genommen, an der auch die Spritleitung befestigt ist. Hier ist ne Kontermutter drunter, die gerne mal in den Motorraum fällt (mit ein Grund, warum des so nix taugt).
Passt und jetzt richtig einbauen mit allen Kabeln usw.:
Das ganze Rail musste relativ tief wandern, da leider der schwarze Sensorstecker im Weg ist und den braucht man dringend zum Betrieb des Motors, den kann man nicht mal eben so weglassen ;-). Die Steuerkabel gehen mittig zwischen den Ventilen rein und zweigen dann jeweils 2 nach links und 2 nach rechts ab und lassen sich gut am Halteblech befestigen. Sitzt alles auf den Mikro-Millimeter genau. Ich habe hier noch ein ANDERES EINBAUBEISPIEL aus einem Forum, nur leider weiß ich nicht mehr woher. Falls das den Besitzer des Bildes stört, bitte mit mir Kontakt aufnehmen:
Mögliche Nachteile bei dieser Version:
- der Wartungsdeckel muss angebohrt werden
- die Einblasschläuche (Rail-Ansaugbrücke) erscheinen mir etwas zu
lange (empfohlen seitens Hersteller maximal 20 cm)
- die Ansaugbrücke ist wahrscheinlich angebohrt worden
-
Und die Magnet-Ventile (die vier roten Dinger) könnten verstopfen, da
sich beim Gasbetrieb immer eine
gewisse Menge Parafin bildet und bei dieser Einbaulage in den Ventilen
verbleiben kann und selbige verstopfen könnte. Deshalb sollte man die
Ventile möglichst immer senkrecht verbauen.
Geile Idee im unteren
Bild: An der Spritzwand (ganz oben im Bild) hat er einen eigenen
Kabelkanal für sämtliche Kabel der Anlage eingebaut, das werde ich
vielleicht auch machen, erspart einem den ganzen Kabelsalat (sorry, ich
habs dann doch noch ein Stück besser hingekriegt).
Ansonsten danke ich natürlich dem Ersteller dieser Bilder, da ich mir
bei ihm viele Anregungen geholt habe.
Jetzt muss nur noch die Verbindung Verdampfer - Rail hergestellt werden, dann ist der gasseitige Einbau abgeschlossen.
Reihenfolge in Gasflußrichtung
(entgegen der obigen Einbaualternative): Verdampfer - Filter -
Gasdrucksensor
- Rail.
Begründung eines Laien: Nach dem Filter könnte der Druck
nochmal minimal niedriger sein, da jeder Filter im Strom immer einen
Widerstand darstellt. Somit hat der Gasdrucksensor bei Einbau vor dem
Filter dann den falschen Wert als Messgröße. Und der Gasdrucksensor
muss mit dem Stecker nach UNTEN verbaut werden. (Hab ich später dann
ebenfalls besser gelöst)
Nach diesen Überlegungen also nun weiter mit meinem Einbau - Verbindung Verdampfer - Rail:
Hier seht ihr den ursprünglichen Weg des Gases vom Verdampfer zum silbernen Filter über den Gasdrucksensor zum Rail. Alles megaeng und der größte Nachteil offenbarte sich später. Aber erst mal drinnen und Karre lief (auf Benzin natürlich, die gesamte Elektrik fehlte ja noch). Aber im großen und ganzen sah es gut aus, da man von der Anlage eigentlich fast nix sah:
Und nochmal in rot nachgezeichnet die Wege der meisten Kabel und Schläuche (nur zum Verständnis, NICHT zum Nachbau!!!):
Meine Platzierung des Steuergerätes (immer mit Stecker nach unten!) als lustiges Suchbild:
Lösung: In der Mitte hinter der Batterie. Vorteile: Batterie ist gleich da, Zündspannung liegt in der Nähe und der Anschluß an die Lambdasonde ist gleich oben drüber. Und man hat gut Platz und es liegt geschützt.
Anschluß der Lambda-Sonde findet man in dem Kästchen (rote 1). Bei roter 2 unter der Abdeckung ist unter der 16 praktischerweise ein Pin, an dem Zündspannung anliegt. Hier kann man ganz bequem diese Anschlüsse tätigen ohne irgendwo kompliziert ran zu müssen. Und im Detail:
Als erstes Zündspannung (+ 12 V key, after ignition, Red or
red-green) verbinden:
Dazu Kasten mit den vielen Nummern (siehe Bild weiter oben rote Nummer 2)
abschrauben, dann
( in Richtung roter Pfeil) Schraubendreher
reinstecken und die Sperre nach vorne aufschieben, dann kann
man den Stecker unter der 16 (roter Kreis) einfach ziehen und das Kabel der
Gasanlage sauber in den Stecker löten, SchLumpfschlauch (im Bild blau
;-) drüber, alles zusammenstecken, fertig.
Als nächstes brauchen wir das Signal der Lambda-Sonde (die einen sagen, man braucht es, die anderen sagen, man braucht es nicht, ich habs gebraucht). Dazu das andere Kästchen (rote 1) abklipsen, öffnen und schon liegt alles vor einem (Stecker mit den 3 Kabeln weiß-grau ist die Lambda-Sonden-Heizung, der Stecker mit schwarzem Kabel und dann mit grünem Kabel (VORSICHT, das ist geschirmt, das auf keinen Fall nutzen) isses):
Und jetzt kommt mein Clou, der hervorragend funktioniert: In den meisten Anleitungen steht, dass man das schwarze Kabel zerschneidet und das lila Kabel mit einlötet, oder mit ner Quetschklemme befestigt. Hab ich natürlich NICHT gemacht, wir wollen ja nur das Signal haben, jede "Schnittstelle" oder "Klemme" könnte aber das Signal stören, nicht umsonst ist das grüne Kabel geschirmt. Also hab ich einfach die Kabelisolierung (schwarzes Kabel direkt von der Lambda-Sonde = keine Schirmung) ein bißchen weggekratzt und da das lila Kabel drauf gelötet. Hier in der Vergrößerung:
Und jetzt kommt der Hammer. Schrumpfschlauch jetzt da dran kriegen, geht irgendwie nicht. Aber wer braucht schon Schrumpfschlauch, wenn es PLASTIDIP gibt:
Kann man hier (http://www.plastidip-shop.de/index.php/produkte/fluessigisolation.html )bestellen (umme 20 Euros, keine Angst wir brauchen das noch öfter) und das wird dann einfach auf obige Lötstelle in doppelter Schicht gepampt und schwupps, perfekt isoliert ohne Schrumpfschlauch. Genial oder. Und so viel sei verraten, es funktioniert, Lambda-Sonden-Signal wird perfekt im Computer angezeigt.
Als nächstes holen wir uns das Signal für "Ignition Coil - Minus Pin" (brown or brown-white). Freundlicherweise finden wir das leicht zugänglich bei folgendem Stecker direkt auf der Ansaugbrücke:
Diesen abziehen, vorsichtig öffnen erstmal das Bild der Verwesung verdauen:
Wie man sieht, schreitet auch bei meinem Schätzchen der Kabelverfall voran. Bei geöffnetem Stecker kann man jetzt ganz bequem das braune Kabel anlöten (egal an welchen von den beiden), die angefressenen Kabel wieder mit Schrumpfschlauch und Plastidip reparieren, Stecker wieder zusammenbauen und aufstecken. Ansonsten das Kabel möglichst wenig biegen, auf dass es noch lange halte.
Jetzt geht es in Richtung Verdampfer, da laufen ein Haufen Kabel zusammen (Kabelbaum, Multiventil, Verdampferventil, Tankanzeige, Verdampfertemp-sensor):
Gemäß Schaltplan habe ich die erst mal miteinander vertüddelt:
Die Kabel der Gas-Ventile (Multiventil-Tank und
Verdampferventil):
Blau-schwarz (Kabelbaum) - Blau-schwarz (Verdampferventil) und braun
(Multiventil) und schwarz (Tankanzeige)
Rot-Blau (Kabelbaum) - Blau vom Verdampfer und Blau vom
Multiventil und rot von der Tankanzeige
Weiß (weiß oder weiß-grün Kabelbaum) - weiß Tankanzeige
Verdampfer-Temperatur-Sensor: Farbe auf Farbe:
Pink or Pink-green (Kabelbaum) auf Pink or Pink-green (Sensor)
Black or Black-green (Kabelbaum) auf Black or Black-green
(Sensor)
Sieht erstmal komisch aus, aber dann alles verlöten, Schrumpfschlauch drüber und zusätzlich noch mit Plastidip verpampen = hundertpro dicht und geschützt - einfach super das Zeug:
Das waren dann auch schon die schwersten Sachen.
Jetzt bauen wir noch den Umschalter ein. Dazu eine passenden Stelle im Innenraum suchen, ich hab die Plastikabdeckung neben dem Lichtschalter genommen (kann man später zur Not ersetzen, falls man jemals einen Rückbau in Betracht zieht. Dazu Drehknauf abziehen, große Mutter lösen (Pfeil), dann kann man die Abdeckung ganz leicht Richtung Tür anheben und abziehen. Dann noch die Unterdruckschläuche der Leuchtweitenverstellung abklipsen und alles ist bereit.
Jetzt kann man mit dem Dremel vorsichtig ein Loch ins Plastik machen und so lange vorsichtig erweitern, bis der Gasumschalter gut sitzt. Wenn man das hat, zwei Strippen ziehen. Einmal das Kabel für den Umschalter vom Kabelbaum (Schwarz mit vier kleinen Leitungen drinnen: blau, rot, schwarz, weiß). Und wenn man schon dabei ist, zieht man gleich noch ein 3-adriges Kabel ausm Baumarkt für die USB-Verbindung mit durch. Ich habs an folgender Stelle durch die Gummimuffe durchgezogen (Pfeilrichtung):
Und reinzoomen, immer noch vom Motorraum aus gesehen (Pfeil):
Und von unten, an der Lenksäule entlang geguckt:
Das Umschalterkabel jetzt Richtung Lichtschalter / Umschalter verlegen ohne dass es die Lenksäule blockieren könnte oder ähnliches. Dort jetzt mit dem Umschalter verlöten, Farbe auf Farbe, mit Piepser oder ohne. Ich habs ohne Piepser gemacht. Dann alles schön verschrumpfen, Unterdruckschläuche drauf und dann sieht das so aus:
Und wenn wir schon im Fußraum rumkriechen, dann können wir
gleich das USB-Kabel auch noch verlegen. Wie gesagt, habe ich eine
3-adrige Verlängerung im Baumarkt gekauft und bin vom Steuergerät aus
an der gleichen Stelle durch und in den Fußraum wie mit dem
Umschalterkabel.
Ich hatte natürlich prompt das falsche Adapterkabel erwischt. (Es sind
3 dabei, die ähnlich aussehen und sich nur in der Position des grünen,
weißen und braunen Kabels unterscheiden).
Die einfachste Möglichkeit diesen Fehler zu vermeiden ist, alles fertig zu bauen, und wenn die Anlage Strom hat und die Software installiert ist, dann kann man im Motorraum direkt am Steuergerät die Kabel durchtesten, bei welchem die Anlage dann in der Software angezeigt wird , das isses dann wohl. Dann kann man das Adapterkabel durchtrennen und einmal den schwarzen Stecker am Ende der Verlängerung im Motorraum verlöten:
Das Ende mit dem weißen Stecker entsprechend dann am anderen Ende der Verlängerung im Fußraum. Somit kann ich dann immer den Laptop bequem im Innenraum anschließen!!!
Das dann beim Zusammenbau so verlegen, dass nur der Stecker irgendwo fast unsichtbar rauslugt.
Jetzt verkabeln wir das Steuergerät selber. Also Stromkabel (Rot mit Sicherung, die natürlich noch draussen ist) von Batterie ablängen und am Polschuh verschrauben.
Massekabel (schwarz) an einen der sowieso vorhandenen Masseanschlüsse mit verschrauben.
Gesamtansicht:
Nachdem wir das haben, kommt jetzt die heikelste Sache, die Einspritzdüsenkabel verlöten, mal wieder eine OP am Herzen, diesmal halt an den Nervenbahnen ;-)
Aber frisch voran, so schwer ist es dann auch nicht. Auf dem nächsten Bild ist das ganz schön zu sehen. Beim M111 ist das Kabel zu durchtrennen, das in FAHRTRICHTUNG (ROTER PFEIL) vorne liegt. Das hintere Kabel, das Richtung Windschutzscheibe liegt, bleibt unangetastet. Beim Druchtrennen ne einigermaßen gute Länge vom Stecker weg stehen lassen um bequem löten zu können. Dann vom Kabelbaum gem. Schaltplan das RICHTIGE KabelPAAR ( = passende Farben) für den jeweiligen Zylinder raussuchen. Beim Benz ist das zum Glück einfach: Vom Kühler Richtung Windschutzscheibe Zylinder 1, 2, 3, 4. Das einfarbige Kabel (z.B. gelb) wird dann direkt an den Einspritzdüsenstecker gelötet. Das Zweifarbige (z.B. gelb-schwarz) an das Kabel, das vom Stecker weg zum Motorsteuergerät führt. Sieht man auf dem Bild alles sehr schön. Hier unbedingt sehr sorgfältig arbeiten, sauber löten, Schrumpfschlauch, usw. Wenn dann alles fertig ist und die Anlage später den ersten erfolgreichen Testlauf hatte, dann wird natürlich noch alles mit Plastidip behandelt.
Jetzt haben wir eigentlich alles um einen ersten Test machen zu können. Also alles wieder dranschrauben, was so an den Motor gehört . Dann nochmal alle Kabel CHECKEN, Sicherung des Steuergeräts rein und Zündung an, noch nicht starten. Dann Laptop anschließen und gucken, ob eine Verbindung zum Steuergerät hergestellt werden kann. Dann kommt der große Moment. Zündschlüssel drehen und jetzt sollte die Karre anspringen. Und zu meiner aller Überraschung tat sie das dann auch. Hier hatte ich dann mitten in der Nacht Besuch:
Wenn das jetzt alles soweit passt, weiter zur Tanke und erstmal ein paar Liter Gas reinlassen (10-15 l) für die ersten Probefahrten. Dann zurück in die Garage, Autokalibrierung machen (genaueres zur Einstellung kommt in der Rubrik Einstellungen dran). Fürs erste Mal lief das Auto ganz gut. Da ich mich in die Kalibrierung noch nicht eingelesen hatte, hatte ich erstmal alles so gelassen. Auto lief auf Gas, zwar ein bißchen unrund im Leerlauf, aber sobald man ein bißchen Gas gab, lief er rund.
Und auf der Fahrt
in die Arbeit (100 km einfach) hats mich dann gepackt. Ich drückte bei
100 Km/h auf den Umschalter und........... nix passierte, der lief
einfach weiter, nur halt auf Gas. Kein unrunder Lauf - nix. Allerdings
war beschleunigungsmäßig ebenfalls nix zu holen. Also gemütlich mit 120
dahingerollt und wenn ich Power brauchte, Gas abgeschaltet. In der
Woche hab ich mich dann in die Kalibrierung eingelesen und rumprobiert,
aber egal was ich machte, es wurde nicht besser. Unrunder Leerlauf und
null Power beim Gasgeben (vergleichbar ein W123 200 DIESEL, nein ich
glaube, sogar der hatte zu der Zeit eine bessere Beschleunigung als
ich). Ich hab dann am Wochenende zurück in der Halle die Diagnosetools
der Software laufen lassen und siehe da: Am ersten Zylinder zeigte er
an, dass das Gas-Ventil defekt sein muss. Es hatte eine Abweichung von
den anderen um 198 %. Also Haube auf und genau geguckt. Und da sah ich
den Fehler: Der Gasschlauch für den ersten Zylinder hatte sich direkt
unterhalb des Rails am ersten Ventil abgeknickt, wie ein
Gartenschlauch, durch den kein Wasser mehr soll. Lag wohl an der extrem
beengten Einbauweise. Soooo konnte das natürlich nicht gehen, war auch
nicht zu ändern egal was ich machte, der Schlauch knickte immer wieder ab.
Also nochmal alles auseinanderreissen und
Dazu vorab:
Hab ich sehr viel später gelernt - Eine weitere Fehlerquelle gilt es auszuschließen: Bei den Einspritzventilen sind unten dran die Messingnippel, an die dann der Schlauch zu den Einspritzadaptern kommt, die goldenen ,phallusförmigen Dinger im Bild:
Diese
Nippel UNBEDINGT ABSCHRAUBEN und falls nicht vom Hersteller
geschehen, auf das entsprechende Maß für die Leistung des Motors
AUFBOHREN!!!!!!!!!
Sollten bei diesen Motor zwischen 2,3 bis 2,5 mm Durchmesser sein.
Macht man das nicht, kriegt der Motor bei Volllast zuwenig Gas, näheres dazu bei den Einstellungen.
Wie gesagt, jetzt beginnt der eigentlich richtige Einbau, der letztlich dann auch tadellos funktioniert hat.
Aber erstmal alles ab Verdampfer rausreissen:
Rail von den Leitungen abstöpseln und dann ziemlich lange davor stehen und überlegen und grübeln und rumprobieren. Und dann hatte ich zum Glück einen Geistesblitz:
Alter Weg der Gasleitung Verdampfer - Rail:
Neuer Weg, einmal ohne, einmal mit roten Linien zum Verständnis:
Die grünen Linien zeigen den Verlauf der Unterdruckleitungen vom Verdampfer an den Blindstecker der Ansaugbrücke und den Kombisensor, die roten den der Gasleitung Verdampfer - Rail.
Den Gasdrucksensor sollte man mit Stecker nach unten verbauen, damit kein Wasser reinkommt. Interessiert mich aber nicht mehr, da es ja Plastidip gibt und es so viel einfacher und schöner ist:
Für den neuen Weg musste ich auch erstmal am Rail die Seite des Gaseingangs umschrauben und nun hatte ich plötzlich eine Unmenge an Platz. Zusätzlich habe ich die Gasschläuche vom Rail zum Motor ausgetauscht und erstmal 25 cm lang gemacht. Der Verlauf des Schlauchs von ersten Zylinder ist hier am wichtigsten, sah dann letztlich so aus:
Jetzt lief er knickfrei da lang. Dann Luftfilterbrücke Luftfilter - Drosselklappe aufsetzen, Rail dran und gucken obs passt. Schlauch 1. Zylinder zu lang, also zentimeterweise solange kürzen, bis es optimal passt. Dann alle anderen Schläuche auf die Länge des ersten Schlauchs kürzen, bei mir waren das dann letztlich 21 cm, also noch im Toleranzbereich. Es hat also vorher genau dieser EINE Zentimeter gefehlt. Dann noch gefühlte 50 mal geguckt, ob der Schlauch wirklich absolut KNICKFREI liegt. Und plötzlich war auch der schwarze Sensor an der Luftfilterbrücke Luftfilter - Drosselklappe kein Problem mehr. So einfach gehts manchmal:
Das Rail selber hab ich dann mit nem extra dicken Kabelbinder links im Bild direkt an der Drosselklappe festgemacht. Von rechts wird es bombenfest durch den dicken Schlauch der Gaszuleitung festgehalten. Und nochmal alles in seiner ganzen Pracht:
Bei der Gelegenheit hab ich die Kabel dann auch nochmal neu und besser verlegt, gewissermassen den natürlich vorhandenen Kabelkanal des Mercedes genutzt.
Somit hab ich es geschafft, dass kein Kabel irgendwo entlang eines heißen Teils des Motors verläuft.
Dann wieder alles zusammenbauen und anlassen. Diagnosetools laufen lassen und siehe da: Abweichung aller Ventile untereinander 1-4 %. Das lässt hoffen. Autokalibrierung gemacht und siehe da: ABSOLUT ruhiger Leerlauf. Na also, geht doch. Jetzt gehts ans Einstellen.